Catégorie : actu

Source le net : Comment les astéroïdes, la météorologie spatiale et les débris spatiaux sont-ils détectés avant qu’ils ne touchent la Terre? (45secondes.fr)

Réf AAM : n° 219 – 17/04/2021

Comment les astéroïdes, la météorologie spatiale et les débris spatiaux sont-ils détectés avant qu’ils ne touchent la Terre?

Par Pierre

L’idée de menaces sur la Terre provenant de l’espace extra-atmosphérique ressemble à de la science-fiction, mais à un certain niveau, notre planète a toujours été vulnérable à elles – pensez à l’astéroïde géant qui anéanti les dinosaures Il y a 65 millions d’années.

Heureusement, de tels événements sont extrêmement rares; mais d’autres phénomènes naturels, tels que les tempêtes solaires, peuvent frapper de l’espace beaucoup plus fréquemment. Ceux-ci ont peu d’effet direct sur les êtres vivants, mais ils peuvent faire des ravages sur les systèmes électroniques dont nous dépendons de plus en plus, en particulier les technologies satellitaires.

Pour aggraver les choses, la prolifération de satellites fabriqués par l’homme a créé un danger spatial qui lui est propre, car les charges de débris en orbite ont le potentiel de détruire d’autres satellites.

En rapport: Les débris du lancement de la fusée SpaceX tombent sur une ferme dans le centre de Washington.

 

 

 

 

 

 

Aux États-Unis, lutter contre ces menaces relève de la responsabilité de plusieurs organisations: la NASA et la Force spatiale américaine traque les débris spatiaux; les L’administration nationale des océans et de l’atmosphère surveiller la «météo spatiale» et la NASA Bureau de coordination de la défense planétaire coordonne la recherche d’astéroïdes potentiellement dangereux et d’autres objets géocroiseurs (NEO).

En revanche, l’Agence spatiale européenne (ESA) a rassemblé toutes ces activités sous l’égide de son Conscience de la situation spatiale programme. Mis en place en 2009, ce programme est divisé en trois segments couvrant les débris spatiaux, la météorologie spatiale et les objets géocroiseurs.

Le problème des débris spatiaux

Les satellites dont les humains dépendent pour la communication, la navigation et la surveillance de l’environnement sont de plus en plus menacés par tous les déchets qui sont en orbite avec eux. Ces déchets comprennent les satellites abandonnés et les étages de fusée utilisés pour les lancer, mais si c’était là l’ampleur du problème, il y aurait un nombre gérable d’objets à suivre. Malheureusement, ces objets ont tendance à se multiplier, en partie à cause des explosions causées par le carburant résiduel et en partie à cause des collisions. Le résultat? Des milliers de fragments plus petits présentent au moins autant de risques que l’objet d’origine, en raison de leur vitesse élevée et du fait qu’ils se déplacent tous sur des orbites légèrement différentes. (Cela est dû aux vitesses aléatoires supplémentaires conférées par l’explosion.)

 

 

 

 

 

 

Les satellites de travail sont équipés de propulseurs de manœuvre, de sorte qu’ils peuvent être déplacés sur une orbite différente si un débris spatial est connu pour se diriger vers eux. Mais avec des dizaines de milliers d’objets suffisamment grands pour causer de graves problèmes en orbite – allant de 0,4 pouce (un centimètre) à 80 pieds (25 mètres) ou plus – il n’est pas facile de les suivre tous.

Pourtant, c’est exactement ce que le Segment de surveillance et de suivi de l’espace du programme Space Situational Awareness de l’ESA. Il utilise un réseau de télescopes, de radars et de stations de télémétrie laser pour détecter et suivre des objets, puis traite les données résultantes au contrôle de mission de l’ESA à Darmstadt, en Allemagne. Le contrôle de mission émettra alors une alerte si une action évasive est jugée nécessaire.

Ce système fonctionne bien pour le moment, mais ce ne sera pas toujours le cas, a rapporté la BBC. Le nombre de nouveaux satellites lancés est plus élevé qu’il ne l’a jamais été, selon la BBC, tandis que le nombre d’objets fragmentaires augmente en raison des collisions en cours. Le souci est que la quantité de débris spatiaux pourrait atteindre un point de basculement au-delà duquel il y a une cascade continue de collisions auto-génératrices. Connu comme le Syndrome de Kessler, cela rendrait certaines orbites inutilisables si elle continuait sans contrôle.

Comment ça fonctionne

Cet article vous est présenté par Comment ça fonctionne.

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Pour cette raison, l’ESA envisage des méthodes d’élimination active des débris spatiaux. Sa mission ClearSpace-1, dont le lancement est prévu en 2025, sera la première au monde à retirer un morceau de débris spatiaux de l’orbite, si tout se passe comme prévu.

ClearSpace-1 ciblera un morceau spécifique de débris spatial – un 220 lb. (100 kilogrammes) adaptateur de charge utile appelé Vespa que l’ESA a utilisé en 2013 pour déployer un satellite. Après le rendez-vous avec Vespa, ClearSpace-1 l’attrapera avec des bras robotiques, puis tirera sa fusée pour sortir de son orbite. Le plan est que ClearSpace-1 et Vespa brûleront à leur retour dans l’atmosphère terrestre.

Bien qu’il existe des milliers de débris spatiaux, la menace la plus sérieuse provient des objets les plus gros. Lors du Congrès international d’astronautique d’octobre 2020, Darren McKnight de la société Centauri a présenté une liste des 50 objets de débris «statistiquement les plus préoccupants», qui a également été rapportée dans la revue Acta Astronautica. Ceux-ci ont été classés non seulement en fonction de leur taille, mais également en fonction de la persistance de leurs orbites et de leur probabilité de collision avec un autre objet. Plus de 75% des 50 premiers sont consacrés à des étapes de lancement qui restent en orbite, tandis que 80% ont été lancées au siècle dernier, avant que les agences spatiales ne commencent à prendre des mesures spécifiques pour limiter les débris orbitaux. L’ESA a l’honneur douteux d’avoir le satellite le mieux classé sur la liste – le satellite de surveillance environnementale Envisat, aujourd’hui disparu, lancé en 2002.

En rapport : Un ancien satellite météorologique américain se décompose en orbite terrestre

 

 

 

 

 

 

Quand la météo spatiale devient mortelle

En ce qui concerne la Terre, la principale source de météorologie spatiale est le soleil, selon l’ESA. Événements météorologiques spatiaux tels que éruptions solaires et éjections de masse coronale (CME) se produisent depuis des temps immémoriaux, mais ce n’est que dans le monde moderne qu’ils sont devenus un danger important. Tant que les gens restaient au niveau du sol et ne comptaient pas sur les systèmes électroniques pour la navigation et la communication, ou sur le réseau électrique pour l’électricité, ils pouvaient rester parfaitement inconscients de l’activité solaire. Mais dans le monde d’aujourd’hui, ce n’est plus une option.

Effets indésirables de la météorologie spatiale sont particulièrement apparentes dans l’environnement spatial lui-même, où le rayonnement à haute énergie peut dégrader les panneaux solaires d’un satellite et endommager les systèmes électroniques, en particulier lors de violentes tempêtes solaires. Cela a des conséquences pour la télévision par satellite et les services à large bande, ainsi que pour les navires et les aéronefs qui dépendent des satellites pour la navigation.

Mais le rayonnement solaire à haute énergie peut également présenter un danger pour les personnes sur Terre, comme les membres d’équipage des compagnies aériennes, dont la santé peut être mise en danger s’ils passent beaucoup de temps à haute altitude, tandis que de violentes tempêtes solaires peuvent perturber les communications radio et l’alimentation électrique. la grille.

 

 

 

 

 

 

Cela signifie que quelqu’un doit garder un œil sur les caprices en constante évolution de la météo spatiale, tout comme les météorologues le font avec le temps ordinaire. Les météorologues spatiaux travaillent de la même manière que leurs homologues terrestres, combinant des données provenant de diverses sources – à la fois au sol et dans l’espace – avec des modèles informatiques pour déterminer ce qui est susceptible de se produire. Cependant, contrairement aux prévisions terrestres destinées au grand public, les prévisions météorologiques spatiales ciblent les secteurs d’activité les plus susceptibles d’être touchés. ESA Réseau météorologique spatial, par exemple, fournit des services sur mesure à une variété d’industries, allant des compagnies aériennes et des systèmes de distribution d’énergie aux opérateurs d’engins spatiaux et aux agences de tourisme aurorales.

Comme pour la mission ClearSpace-1 dans le domaine des débris spatiaux, le segment de la météorologie spatiale de l’ESA prévoit une première mondiale. Bien que de nombreux satellites exploités par l’ESA, la NASA et d’autres agences aident à surveiller la météorologie spatiale, ces satellites accomplissent également d’autres tâches. En revanche, l’ESA Vaisseau spatial Lagrange sera le premier à se concentrer uniquement sur la météorologie spatiale. A cet effet, il sera positionné «latéralement» par rapport à l’axe Terre-Soleil, à égale distance des deux, pour lui donner la meilleure vision possible des tempêtes solaires se dirigeant vers notre planète.

Esquiver les astéroïdes à proximité

 

 

 

 

 

 

Leur nom est légèrement trompeur car les objets géocroiseurs ne sont pas toujours près de la Terre – ils peuvent être à des centaines de millions de kilomètres de l’autre côté du soleil, selon 45secondes.fr. Mais ils se déplacent le long d’orbites qui traversent l’orbite de la Terre, ou s’en rapprochent, ce qui augmente le risque d’une future collision. Cela ne signifie pas nécessairement un désastre, car de nombreux objets géocroiseurs sont si petits qu’ils brûleront lorsqu’ils entreront dans l’atmosphère. Les télescopes peuvent généralement détecter les astéroïdes ou les comètes suffisamment gros pour infliger de graves dommages lorsqu’ils sont encore loin de l’impact. C’est là que le Segment NEO du programme Space Situational Awareness de l’ESA entre en jeu.

Le segment des objets géocroiseurs est composé d’un certain nombre de composants, y compris un réseau européen d’observateurs – à la fois professionnels et bénévoles – pour déterminer la position actuelle des objets géocroiseurs. Ces observations alimentent ensuite une équipe d’analyse centrale qui prédit les orbites futures, évalue le risque de collision et, si nécessaire, émet des avertissements aux autorités civiles si le point d’impact prévu se situe en Europe. Sur une note plus optimiste, l’ESA étudie également des moyens de dévier un NEO entrant avant qu’il ne touche la Terre.

Source le net : “La vitesse du vent augmente depuis quelques décennies” – Marseille News

Réf AAM : n° 218 – 17/04/2021

“La vitesse du vent augmente depuis quelques décennies”

 

 

 

 

César Azorín Molina (Villena, 1980) est chercheur au Centre de recherche sur la désertification (CIDE-CSIC), où il dirige une ligne de recherche axée sur l’analyse de la changements observés dans la vitesse du vent dans le contexte du changement climatique. L’expert a conclu que la vitesse moyenne du vent dans l’hémisphère nord de la Terre augmentait depuis la fin des années 1970.

Docteur en géographie de l’Université d’Alicante, il a publié une centaine d’articles scientifiques dans des revues spécialisées sur la météorologie et la climatologie, et a dirigé et participé à de nombreux projets de recherche nationaux et internationaux.

Dans une étude qui a publié dans le magazine Changement climatique de la nature, montre que la vitesse du vent s’est renforcée ces dernières années, avec des conséquences positives sur la production d’énergie éolienne, après des décennies de ralentissement, phénomène connu sous le nom de calme.

-Qu’est-ce que l’article explique?

-L’article traite des changements observés dans la vitesse du vent sur les continents depuis la fin des années 70. Il s’agit d’un travail inédit, puisqu’un changement a été constaté dans la tendance à la baisse de la vitesse du vent observée au cours des 40 à 50 dernières années sur les latitudes moyennes de notre hémisphère nord et sur les surfaces terrestres / continentales. Cette diminution de la vitesse du vent est connue sous le terme anglo-saxon stilling, que l’on pourrait traduire par un affaiblissement des vents. La diminution de la vitesse du vent sur les surfaces continentales a été interrompue depuis 2010, détectant par la suite un renforcement des vents à l’échelle planétaire ».

-Qu’est-ce qui se passe?

Ces dernières années, plusieurs hypothèses ont été émises par la communauté scientifique. L’un d’entre eux serait associé à l’effet de freinage exercé par la croissance de la végétation, l’augmentation des zones urbaines, voire des problèmes avec les instruments de mesure de la vitesse du vent. Cependant, dans la présente étude, nous proposons que les cycles de descente et de montée de la vitesse du vent sont dus à des causes naturelles, en particulier à des changements dans les modèles de circulation atmosphérique dus à l’interaction entre l’atmosphère et les océans. Ce serait le principal moteur de ces cycles en vitesse du vent. Il est également important de noter que la relation entre ces oscillations atmosphère-océan et le réchauffement climatique anthropique est encore incertaine pour la communauté scientifique.

Source le net : Navigation – L’échelle de Beaufort expliquée – ActuNautique.com

Réf AAM : n° 217 – 17/04/2021

ECHELLE DE BEAUFORT, NAUTISME, NAVIGATION

Navigation – L’échelle de Beaufort expliquée

15 AVRIL 2021

Rédigé par François Meyer – ActuNautique Magazine

L’échelle de Beaufort tient son nom d’un amiral anglais du 18e siècle, Francis Beaufort, qui inventa, en pleines guerres napoléoniennes, une échelle empirique de mesure de la force du vent.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jeune, l’amiral Francis Beaufort vécut un naufrage à l’âge de 15 ans, qui traumatisa à ce point l’officier de marine en devenir, qu’il en développa une véritable obsession pour l’hydrographie et la météorologie.
L’Amirauté britannique d’alors était engagée dans une guerre à outrance avec la France napoléonienne. La Grande-Bretagne lançait annuellement des dizaines de vaisseaux de guerre neufs. La standardisation étant désormais la norme dans la construction militaire navale, il était temps de standardiser les manœuvres à bord des bateaux de la Royal Navy. La formation des officier de marine de la Royal Navy se trouvait drastiquement écourtée en ces périodes de guerre, et les fringants jeunes officiers manquaient d’expérience.
C’est ainsi que Francis Beaufort en vint à concevoir une échelle de mesure empirique composée de 13 grades, dont chacun décrit une “fourchette” de vitesses du vent.
Les travaux de Francis Beaufort reçurent un chaleureux accueil de la part de l’amirauté. Casses, naufrages et dématages restaient relativement fréquents et la nécessité d’éditer un guide de manœuvre dont le respect constituerait une obligation pour les futurs officiers de la Royal Navy se fit alors cruellement sentir.
L’échelle de Beaufort servit de cadre d’estimation de vitesse du vent à ce guide de manœuvre.

Le principe de l’échelle de Beaufort

En pratique, pour classer la vitesse du vent en degrés Beaufort, il convient d’en mesurer la vitesse moyenne durant une période de 10 minutes. On les classe ensuite en 13 catégories, les 13 degrés Beaufort.  

Les effets du vent sur la mer ou sur des objets familiers, tels que les arbres ou la fumée, la végétation, sont grossièrement similaires, où que se trouve l’observateur sur le globe.
Ce constat permet alors, à l’observateur entraîné, d’approcher le degré Beaufort en fonction des observations qu’il est capable de faire.
C’est très pratique pour le navigateur qui peut alors, depuis la terre, se rendre compte de l’état de la mer sur son lieu de mouillage ou au large, même s’il a quitté son bord et ne dispose plus de vision directe sur l’affichage de son anémomètre.

Source le net : « Pour la première fois, nous pouvons retracer l’évolution du climat martien sur plusieurs millions d’années » (futura-sciences.com)

Réf AAM : n° 216 – 11/04/2021

Par Nathalie Mayer

Lorsqu’il s’est posé sur Mars en février dernier, Perseverance a un peu volé la vedette à un autre rover : Curiosity. Cela fait près de dix ans maintenant que ce dernier arpente le cratère Gale. Et c’est grâce au télescope de sa ChemCam qu’une équipe franco-américaine vient de découvrir que par le passé, le climat de Mars a connu une alternance de périodes sèches et de périodes plus humides. William Rapin, chercheur au CNRS, nous explique.

En 2012, le rover Curiosity se posait sur Mars. Un engin lourd, de près de 900 kilogrammes. Destiné à explorer un gigantesque cratère d’impact, de 150 kilomètres de diamètre, le cratère Gale. « Au centre de ce cratère, on trouve des vestiges de son remplissage par les sédiments. Des roches sédimentaires partiellement érodées qui forment une montagne de cinq kilomètres de haut — le mont Sharp ou Aeolis Mons — et qui ont enregistré une partie de l’histoire de Mars », nous précise William Rapin, chercheur au CNRS, en introduction.

« Depuis l’orbite, nous avions déjà une idée de la composition minérale des flancs du mont Sharp. Mais pour en apprendre plus, nous devions nous rendre sur place. C’est désormais chose faite. Et nous avons pu produire des images révélant en détail l’organisation des couches sédimentaires et les conditions dans lesquelles elles se sont formées. » Et celles-ci changent radicalement sur les quelques centaines de mètres d’épaisseur de relief exploré. Trahissant des changements climatiques survenus dans le passé.

 

Le cratère Gale s’est formé sur Mars à une époque où de l’eau coulait encore sur la planète rouge. « L’une des premières choses que nous avons vues à la base du mont Sharp — une montagne qui se dresse au centre du cratère Gale —, lorsque Curiosity s’est posé sur la planète rouge en 2012, ce sont des boues séchées », nous rappelle William Rapin, chercheur au CNRS. « Depuis huit ans maintenant, nous explorons les sédiments qui formaient le fond d’un lac qui existait là il y a des milliards d’années. »

 

 

 

 

 

 

Des changements climatiques sur Mars

Grâce à des images haute résolution, le télescope de la ChemCam a donc donné aux chercheurs un premier aperçu de cette région. « Nous y avons observé des structures nouvelles. Au-dessus de la formation argileuse, au moins dans la partie inférieure de la formation comportant des sulfates, nous avons découvert des sédiments qui n’ont pas été déposés par des lacs. Il s’agit de dépôts arides formés vraisemblablement pendant une longue période sèche du passé de Mars. La preuve tant attendue que les sulfates du cratère Gale sont corrélés à un changement environnemental, un changement de climat », nous explique William Rapin.

Plusieurs centaines de mètres plus haut, le télescope de la ChemCam montre encore des structures différentes. Qui semblent cette fois correspondre à un environnement humide. « Pour la première fois, nous pouvons retracer l’évolution du climat martien sur plusieurs millions d’années. Mais la raison sous-jacente aux changements climatiques enregistrés dans le mont Sharp nous échappe encore. »

 

C’est là que le rover Curiosity entre à nouveau en scène. « Nous lui avons en quelque sorte tracé une feuille de route. À lui maintenant d’aller voir de plus près. D’aller chercher des indices qui nous permettront de comprendre ce qui s’est joué sur Mars pour permettre de tels changements climatiques », nous précise William Rapin. En menant des analyses chimiques qui permettront aux chercheurs d’établir enfin avec précision la composition de ces sédiments. « La foreuse de Curiosity est un instrument précieux pour nous. La poudre qu’elle produit est analysée par diffraction aux rayons X. » De quoi percer les secrets que Mars garde encore cachés dans ces affleurements.

 

« Curiosity vient juste d’arriver à la transition des sulfates », nous apprend William Rapin. « Les affleurements que nous présentons dans notre étude sont quelques mètres plus haut. L’excitation monte à mesure que le rover gravit les contreforts du mont Sharp. Nous allons pouvoir commencer notre analyse stratigraphique. Nous parlons d’une épaisseur de strates de 500 mètres environ. Il nous faudra des années pour parcourir cette épaisseur. Nous ne savons pas si Curiosity y survivra. Mais notre objectif est de collecter un maximum de données pour comprendre ce qui a été à l’origine des changements climatiques qui se sont produits sur Mars il y a plus de trois milliards d’années », conclut le chercheur du CNRS.

Cet été Curiosity part pour un road trip sur Mars

C’est là que le rover Curiosity entre à nouveau en scène. « Nous lui avons en quelque sorte tracé une feuille de route. À lui maintenant d’aller voir de plus près. D’aller chercher des indices qui nous permettront de comprendre ce qui s’est joué sur Mars pour permettre de tels changements climatiques », nous précise William Rapin. En menant des analyses chimiques qui permettront aux chercheurs d’établir enfin avec précision la composition de ces sédiments. « La foreuse de Curiosity est un instrument précieux pour nous. La poudre qu’elle produit est analysée par diffraction aux rayons X. » De quoi percer les secrets que Mars garde encore cachés dans ces affleurements.

Curiosity pose sur Mars devant le mont Mercou et signe l’un de ses plus beaux selfies

« Curiosity vient juste d’arriver à la transition des sulfates », nous apprend William Rapin. « Les affleurements que nous présentons dans notre étude sont quelques mètres plus haut. L’excitation monte à mesure que le rover gravit les contreforts du mont Sharp. Nous allons pouvoir commencer notre analyse stratigraphique. Nous parlons d’une épaisseur de strates de 500 mètres environ. Il nous faudra des années pour parcourir cette épaisseur. Nous ne savons pas si Curiosity y survivra. Mais notre objectif est de collecter un maximum de données pour comprendre ce qui a été à l’origine des changements climatiques qui se sont produits sur Mars il y a plus de trois milliards d’années », conclut le chercheur du CNRS.

Lu dans la presse :

 

La compagnie aérienne Lufthansa installe sous un de ses Airbus A350 une station d’enregistrement de données climatiques, afin de prédire le temps avec encore plus de précision, analyser encore plus précisément les changements climatiques, et rechercher encore mieux « comment le monde se développe ».

C’est l’objectif d’une « coopération unique au monde » entre la compagnie nationale allemande et plusieurs instituts de recherche : la conversion de son A350-900 D-AIXJ « Erfurt » en avion de recherche climatique a débuté dans le hangar de Lufthansa Technik à Malte. Les premiers et les plus importants travaux de conversion ont été réalisés ; des préparatifs ont été faits pour un système d’admission d’air complexe sous le ventre, détaille le communiqué de la compagnie aérienne. « Vient ensuite une série d’insertions de test, à l’issue desquelles est venue la certification d’un laboratoire de recherche climatique pesant environ 1,6 tonne, le laboratoire de mesure CARIBIC ». CARIBIC signifie «Aéronefs civils pour une enquête régulière sur l’atmosphère à partir d’un conteneur d’instruments », et fait partie d’un vaste consortium de recherche européen.

La conversion de l’A350 été « précédée d’une phase de planification et de développement extrêmement élaborée d’environ quatre ans », impliquant plus de dix entreprises (notamment Lufthansa, Lufthansa Technik, Airbus, Safran, enviscope et Dynatec) ainsi que l’Institut de technologie de Karlsruhe (KIT) en tant que représentant d’un plus grand consortium scientifique.

Le « Erfurt » devrait décoller de l’aéroport de Munich à la fin 2021 pour son premier vol au service de la recherche climatique, « mesurant environ 100 paramètres différents de gaz traces, d’aérosols et de nuages ​​dans la région de la tropopause (à une altitude de neuf à douze kilomètres) ». La compagnie de Star Alliance « apporte ainsi une contribution précieuse à la recherche sur le climat, qui peut utiliser ces données uniques pour évaluer les performances des modèles atmosphériques et climatiques actuels et donc leur pouvoir prédictif pour le climat futur de la Terre. La particularité : les paramètres climatiques peuvent être enregistrés à cette altitude avec une précision et une résolution temporelle beaucoup plus grandes à bord de l’avion qu’avec des systèmes satellitaires ou au sol ».

La conversion « de notre A350-900 D-AIXJ en avion de recherche climatique est quelque chose de très spécial pour nous. Nous avons immédiatement été enthousiasmés par le projet de continuer CARIBIC sur notre type d’avion le plus économe en carburant. De cette façon, nous pouvons continuer à soutenir la recherche sur le climat et l’atmosphère dans sa tâche importante sur les routes long-courriers. Nous contribuons à faire en sorte que les paramètres climatiques particulièrement importants soient collectés juste à cette altitude où les effets de serre atmosphériques sont largement générés », a déclaré Annette Mann, Responsable de la responsabilité d’entreprise du groupe Lufthansa. « Je suis heureuse que nous puissions mettre en œuvre ce projet ambitieux avec nos partenaires en un temps record et ainsi contribuer à améliorer les modèles climatiques actuels ».

Cet avion CARIBIC est « unique au monde. Il est équipé d’une instrumentation haut de gamme comparable à celle d’un gros avion de recherche et il permet leur déploiement de manière rentable, régulière et sur des décennies. Nous pouvons ainsi comprendre quels processus sont en train de changer, dans quelle mesure et comment ils influenceront le climat de la Terre à l’avenir », a ajouté le Dr Andreas Zahn de l’Institut de technologie de Karlsruhe, coordinateur de l’IAGOS-CARIBIC. « Aucun autre système d’observation dans le monde, ni au sol ni par satellite, ne peut fournir de telles données multi-paramètres à haute résolution à partir de l’atmosphère libre ».

 

Le groupe Lufthansa a depuis 1994 équipé plusieurs avions d’instruments spéciaux, mais c’est la première fois qu’elle utilise un A350-900. Pour Simone Rauer, responsable de la feuille de route environnementale pour l’aviation chez Airbus, IAGOS CARIBIC « atteindra de nouvelles routes et enrichira la quantité de données disponibles pour la communauté scientifique du monde entier. Nous pensons que les avions commerciaux ont un rôle important à jouer pour permettre une meilleure compréhension des effets des émissions de CO2 et autres. Partenaires de longue date de CARIBIC, nous félicitons le groupe Lufthansa pour son engagement continu ».